10.4.- Todo sobre Railes

Texto de José Manuel Azcona, Doctor en Historia,  en el libro ” Balmaseda. Una historia local. VV.AA. D.F.B.  Departamento de  Cultura. Bilbao 1991 pp. 97-108

055_todo-sobre-railes

La aparición del ferrocarril en el siglo XIX fue una de las razones del empuje económico de la vieja Europa, convirtiéndose en no pocas ocasiones en el sector pautador de economías nacionales y sobre todo, locales.

Balmaseda no fue una excepción en este sentido, ya que la villa conocería a fines del pasado siglo un cierto resurgimiento comercial, resurgimiento que llegó a bordo de los trenes que se construyeron para su comunicación con zonas geográficas aledañas.

Así, el primer intento (1) ferroviario se dio en 1831, fecha ésta en la cual la Diputación vizcaína reconocía una vez más la ya histórica necesidad, que se remontaba a los inicios de la Edad Moderna, de enlazar Bilbao y Burgos para hacer más fluidas las relaciones mercantiles entre la capital del Señorío y Castilla.

Como Bilbao siempre había destacado por ser el punto de salida de los productos castellanos, se pensó esta vez llevar a buen término el proyecto a través de Balmaseda, enclave éste que ofertaba una geografía más accesible que Orduña, ciudad que también pretendía ser llave de paso en las comunicaciones entre Bizkaia y la meseta castellana. Finalmente, la obra no se hizo realidad por el elevado coste de las obras pero, sobre todo porque en 1833 comenzó la primera guerra civil carlista que aguó definitivamente el sueño valmasedano de ser enlace ferroviario de primera magnitud.

Cuando en 1845 se estaba proyectando la construcción de la línea férrea Madrid-Bilbao¬lrún, las aspiraciones de Balmaseda por no perder el tren de la modernidad volvieron a renacer. A tal fin, aquel año tuvo lugar una reunión en Avellaneda (2) para que el trazado alcanzase a la villa de Balmaseda y así contribuir al aumento de su riqueza y población, toda vez que los productos excedentarios de la villa, procedentes de sector agrícola-ganadero y maderero tendrían más fácil venta en el mercado español.

Sin embargo, cuando se hizo oficial el recorrido del trazado a través de Miranda de Ebro que conectaría Bilbao con Burgos, Balmaseda quedó excluida de nuevo de las rutas del ferrocarril, eligiéndose en cambio a Orduña como punto de enlace. De esta manera las Encartaciones quedaban aisladas de los centros activos del comercio no sin graves quebrantos. Así, por ejemplo, si en la cuenca del Cadagua el río activaba en los años de 1840 a 1855 quince ferrerías, dos de los cuatro martinetes de cobre de Balmaseda, otros dos de hierro en Zalla y Güeñes, varios molinos de dos o tres piedras amén de uno de cinco que actuaba como harinero, en 1886 y en parte motivado por este aislamiento ferroviario, tan sólo quedaban en pie algunos molinos y dos fábricas de papel (3).

No será hasta la construcción del trazado del llamado ferrocarril del Cadagua el momento en que la villa encartada figura como protagonista esta historia de carriles de hierro.

LA COMPAÑIA DEL FERROCARRIL DEL CADAGUA A SU PASO POR BALMASEDA 

 

056_todo-sobre-railes

Expropiación de los terrenos para la construcción del Ferrocarril del Cadagua. J.P./C.P.

Por real orden de 8 de noviembre de 1888 se otorgaba a Ramón Bergé la construcción de la línea férrea que uniría Zorroza con Balmaseda. De esta manera, se pretendía dar al eje Bilbao-Balmaseda la importancia económica que tenía antes de construirse el ferrocarril de Tudela a Bilbao, facilitando la explotación del mineral en la zona encartada. El tendido ferroviario nacía en la estación de Zorroza, pasaba por Bilbao, Baracaldo, Güeñes y Zalla y terminaba en Balmaseda.

El nuevo ferrocarril de vía estrecha, que contó para su inicial explotación al más puro estilo capitalista, con una sociedad anónima, la llamada “Compañia del ferrocarril del Cadagua», un capital social de un millón de pesetas, y un número total de 58 suscriptores nacía en 1889 (4).

Pero además, el ferrocarril del Cadagua recibió asimismo dinero no recuperable de los ayuntamientos de Balmaseda, Zalla y Güeñes por un valor total de 127. 750 pesetas, de las cuales cien mil desembolsó Balmaseda (5).

En el primer año de explotación directa los resultados fueron altamente positivos, ya que tanto los buenos dividendos por tráfico de personas como por transporte de mercancía, animaron a los socios a seguir la explotación del negocio con ánimo firme.

Coincidiendo con la aparición de la Compañía ferroviaria de Zalla a Solares fundada el 28 de mayo de 1893, esta compañía se fusionaría con la Compañía de Cadagua y con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares. La fusión se llevaría a efecto el 1 de mayo de 1893 (6) adoptando el nombre de Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, cuya misión inicial era explotar la línea férrea que saliendo de la Capital Cántabra se dirigía por el Astillero a Solares. Se hacía cargo también de la línea férrea que, partiendo de la estación de Zorroza terminaba en la villa encartada de Balmaseda, así como de la construcción y futura comercialización de la línea que, partiendo de Zalla finalizase en Solares, continuando la línea del Cadagua.

De 1893 a 1913 al Ferrocarril de Santander a Bilbao recién fusionado, incrementará sus volúmenes de negocio tanto en el transporte de mercancías como en el de personas sobre todo en 1894, aunque este volumen aumentará en 1896 Y 1897 coincidiendo con la apertura definitiva de la línea Zalla-Solares el 6 de julio de 1896.

Hasta 1899 la nota característica de la explotación del ferrocarril de Santander a Bilbao fue la gradual finalización de los trazados, lo que hizo que este hecho actuara como elemento dinamizador del tráfico (7). Destaca en el conjunto de las tres líneas fusionadas el alto rendimiento del ferrocarril del Cadagua que tenía a Balmaseda como protagonista, y que proporcionaba el 43% de los ingresos totales, frente al 29% del tramo Zalla-Solares o el 20% del Santander-Solares. Pero además, la línea del Cadagua generaba menos gastos que la de Zalla a Solares.

057_todo-sobre-railes_tren-1

Correo 502. 1962. “Die Rhätische Bahn gestern & heute”. Ez-special zum 100 Geburstag. 

En los ingresos totales de la Compañía de Santander a Bilbao destacaría una primera fase de 1895 a 1913 en la que 1907 podría ser considerado la fecha tope de la primera máxima expansión, ya partir de entonces habría que hablar de estancamiento hasta 1913. Asimismo los gastos en este período coinciden en su comportamiento con los ingresos (8).

Una segunda fase abarcaría desde 1913 hasta 1924, etapa que dibuja dos ritmos antagónicos con un fuerte auge hasta 1919 y su posterior estancamiento de esta fecha a 1924. La tercera fase abarcaría de 1924 a 1936 y también se caracteriza por un aumento del beneficio hasta 1928 y una caída del mismo hasta 1936. En este tercer período, el tráfico de viajeros se mantuvo estacionario desde 1920, descendiendo a partir de 1926 en parte provocado por la competencia de la carretera, que propició la rebaja en el billete de tren por lo que los ingresos descendieron en 1927.

Sin embargo, un año después, esta idea reduccionista de precios reportó beneficios a la empresa, al aumentar el número de viajeros y al ponerse de moda los billetes de ida y vuelta a precios reducidos en toda la línea, mientras que con anterioridad tan sólo existían en los trayectos Bilbao-Balmaseda y Santander-Liérganes. Esta medida tendente a atraer personal hizo que se mantuviera desde esa fecha el tráfico regular de viajeros hasta 1930. A partir de entonces el descenso tanto de pasajeros como de mercancías fue constante hasta 1936 año del comienzo de la Guerra Civil (9), a excepción del año 1935 que conoció cierto auge.

La Guerra Civil traería terribles consecuencias -como puede intuirse- para la línea. En los años cuarenta llegaría la reparación y acondicionamiento del material móvil y los raíles rotos por la contienda, a la vez que aumentó el número de viajeros como consecuencia de la escasez de combustibles para los vehículos de automoción. En los años cincuenta y sesenta la compañía vivirá procesos económicos diversos con oscilaciones variables que a veces se saldaron con ejercicios económicos desfavorables como consecuencia de la renovación del material ferroviario (especialmente locomotoras).

La década de los setenta tuvo que conocer malos momentos para el ferrocarril a Santander, motivados en parte por la crisis general que azotó al País Vasco sobre todo a partir de 1975. Y en la actualidad la dura competencia del transporte por carretera tanto de personas como de mercancías hace peligrar la futura viabilidad de esta línea férrea en la que Balmaseda siempre ocupó un lugar de primera magnitud.

058_todo-sobre-railes_locomotoras

Locomotoras en Balmaseda. 1959. “Die Rhätische Bahn gestern & heute”. Ez-special zum 100 Geburstag.

 

EL FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA

El 15 de diciembre de 1889 el ingeniero Mariano Zuaznavar da a conocer la llamada “Memoria de La Robla» para la construcción de un ferrocarril que partiendo de las cuencas mineras de Matallana, Sabero y Valderrueda (en la provincia de León), atravesara el terreno carbonífero de Guardo, Cervera y Orbó (en Palencia) para unir después el ferrocarril de Asturias, Galicia y León con el ferrocarril de Santander y con la red vizcaína en Balmaseda, atravesando a su vez las provincias de Burgos y Santander.

Pronto el proyecto toma cuerpo cuando la llamada “Junta de Iniciadores» que apoyaba la idea de Zuaznavar -y previa constitución de la sociedad por acciones que daría vida al ferrocarril- ya había llegado a reunir en suscripción millón y medio de pesetas antes de finalizar 1889.

El 5 de enero de 1890 se otorga al ingeniero Zuaznavar el permiso gubernativo para la “construcción y explotación de una línea de transporte minero entre La Robla y Valmeseda». Al poco tiempo se abría la suscripción pública en el Banco de Bilbao y el 21 de abril de 1890 adoptaba formalidad jurídica la sociedad que se transformaría en “Compañía de F. C. Hullero de La Robla a Valmaseda» (10).

Llama la atención poderosamente que no hubiese participación de capital extranjero en el proyecto, tan frecuente en la Bizkaia de aquellos tiempos. La mayoría de los suscriptores a este ferrocarril eran industriales afincados en el Señorío, a los que verdaderamente interesaba la iniciativa de Zuaznavar en la medida que podrían conseguir mineral asturiano y castellano barato para su industria, mineral que entraría en el circuito habitual de la economía vizcaína a través de Balmaseda.

Podemos resumir la trayectoria económica del ferrocarril hullero en cuatro etapas (11). La primera abarcaría desde su fundación hasta 1901 con un fuerte crecimiento, un segundo ciclo de alza más moderada en los ingresos tendría su meta en 1914. Un tercer período recogería el atronador auge de los ingresos de la línea férrea hasta 1920, al que seguiría una caída en 1923 y por último una recuperación hasta 1935, con fuertes oscilaciones, agravadas por la llegada de le guerra civil española en 1936.

Durante todo este tiempo, Balmaseda tendría un papel decisivo en la configuración capitalista de la línea, sirviendo de punto de llegada y salida a su vez de importantes contingentes tanto poblacionales como de mercancías, conectando así a la villa encartada con los circuitos económicos mineros más importantes de finales del XIX y primer tercio del XX.

059_todo-sobre-railes_tren-de-la-robla

Talleres del Tren de la Robla en Balmaseda. 1959. “Die Rhätische Bahn gestern & heute”. Ezspecial zum 100 Geburstag.

A partir de 1940 la inflación comenzó a manifestarse como un parámetro constante de la economía. Además, en la década de los cuarenta el Ferrocarril de La Robla tuvo como característica esencial un crecimiento notable y proporcionado tanto de los ingresos como de los gastos auspiciados por el alza general de todo tipo de tarifas y precios que actuaba como medida de ajuste de las múltiples oscilaciones dinerarias ocurridas durante la Guerra Civil (12).

El fin de la contienda trajo consigo la reparación inmediata de los trazados más descompuestos y es precisamente en 1940 cuando se dan los primeros pasos para comprar locomotoras que suplan al menos momentáneamente a aquellas que han sido destruidas por los efectos bélicos.

Una vez que el servicio fue mínimamente normalizado la línea por la cual transcurría el Ferrocarril de La Robla conoció un inusitado incremento del número de viajeros. Este hecho se explica, por la escasez de combustible que caracterizaba aquella dura década de la posguerra. Por tanto, la ausencia de gasolinas y gasóleos paralizó el transporte por carretera, conociendo el tren épocas de dorado esplendor. Además, los traslados de población de unos lugares a otros así como la llegada de inmigrantes también incidirían favorablemente en ese auge.

En 1941 los talleres que el ferrocarril tenía instalados en Balmaseda se dedicaron de lleno a la reparación de locomotoras dañadas en la guerra, talleres que sufrieron aquel año los terribles efectos de vendaval del 15 de febrero que los destrozaron parcialmente (13).

Los años cincuenta no empiezan con buenos ejercicios mercantiles para la Compañía. Así, en 1950 el volumen de negocio descendió tanto en el número de mercancías como el de viajeros. En 1952, se inician en Balmaseda las obras de los llamados « Talleres de Balmaseda», cedidas en contrata a la Sociedad de Obras y Construcciones, con lo que la empresa ferroviaria iniciaba a partir de 1953 los planes definitivos de modernización del Ferrocarril de La Robla (14).

Sería a partir de entonces cuando un importante movimiento migratorio procedente de tierras leonesas y castellanas utilizaría el servicio de trenes de La Robla para trasladarse en el País Vasco, muchos de los cuales se instalaron en la villa encartada.

A mitad de los cincuenta el número de mercancías transportadas así como de viajeros seguía descendiendo aunque hacia esos años se había estabilizado la tendencia al declive. A partir de 1958 se produce la dieselización de la tracción terminándose con el reinado del vapor, aunque ello no daría motivo a la tan ansiada recuperación del Ferrocarril de La Robla (15) en la siguiente década. Y es que en los años sesenta se invirtieron importantes cantidades en la modernización de la línea, razón por la cual hubo ejercicios económicos de reducidos crecimientos y a veces pérdidas (16).

En 1970 se produce un fuerte incremento del tráfico de carbones motivado por una más favorable coyuntura en la cuenca minera de León que permitió la salida de este producto de calidades inferiores con lo que el Ferrocarril de La Robla vio mejorar momentáneamente su situación. Sin embargo, el panorama halagüeño duró bien poco, ya que el último ejercicio explotado por la Compañía en 1971 antes de pasar a depender de FEVE al año siguiente resultó ruinoso (17).

Así los desfavorables balances económicos y la falta de respuesta de la administración para sanear la empresa, anunciaban negros nubarrones. En efecto, un acuerdo del Consejo de Ministros de 7 de enero de 1972 abandonaba a la buena de Dios el futuro de la Compañía ferroviaria. Es por ello que a partir del 6 de marzo de aquel año FEVE se encargaría de administrar el ferrocarril de La Robla, integrándose progresivamente en los planes económicos de esta compañía estatal.

A partir de entonces, el tráfico de mercancías y viajeros continuó descendiendo. Así, a comienzos de 1980, las cifras barajadas, en ambos terrenos no llegaban a la mitad de las que se tenían en 1970. A pesar de todo desde 1972 se han realizado varias obras de interés. Primeramente, se utilizó parte del antiguo trazado entre Irauregui y el puente de esta población para la ampliación de la doble vía de Bilbao a Za ra milia. Esto motivó a partir de 1975 el cese del trayecto de Irauregui a Balmaseda, aunque la vía no haya sido retirada oficialmente. Desde entonces, los trenes procedentes de Bilbao circulan siguiendo el antiguo trazado del ferrocarril del Cadagua tal y como era norma común hasta 1911.

En 1986, los talleres de Balmaseda fueron reformados en profundidad, eliminándose el puente giratorio, las rotondas y los antiguos talleres de carpintería. Algunas pequeñas obras de adecuación se han hecho en la línea para adaptarla a los tiempos modernos, aunque en la actualidad no goza de la prosperidad de otras épocas teniendo que sufrir la dura competencia tanto del transporte de mercancías como de personas, que hoy en día se realiza mayoritariamente por carretera.

 

NOTAS:

l).- GOMEZ PRIETO, J.: Balmaseda siqlos XVI-XIX, Servicio de publicaciones de la Diputación Foral de Bizkaia, Bilbao, 1991, p. 255.

2).- GOMEZ PRIETO, Julia: op. cit. p. 255.

3).- GORBEÑA, V.: Proyecto de ferrocarril de Zorroza a Valmaseda. Bilbao 1886.

4).- ORMAECHEA, A.: Ferrocarriles en Euskadi: 1856- 1936, Bilbao, 1989, p. 748.

5). – ORMAECHEA, A. op. cit. p. 749.

6). – ORMAECHEA, A. op. cit. p. 753.

7).- ORMAECHEA, A. op. cit. p. 765.

8). -ORMAECHEA. A. op. cit. p. 762.

9). – ORMAECHEA, A. op. cit. p. 784.

10). – Los interesados en éste y otros aspectos de la fundación de esta línea pueden consultar el libro de Angel Ormaechea ya citado.

11). – ORMAECHEA, A. op. cit. p. 675.

12) .- FERNANDEZ LOPEZ, J. y ZAITA, C.: El Ferrocarril de La Robla, Madrid, 1987, p. 61.

13).- FERNANDEZ LOPEZ, J. Y ZAITA, C. op. cit. p. 62. Este huracán fue el mismo que derribó un tren de “Vascongados» en Zumaya, Causando 22 muertos y 90 heridos y que atizó el incendio de Santander.

14). – FERNANDEZ LOPEZ,J. y ZAITA, C.,op.cit.p. 66.

15) .- FERNANDEZ LOPEZ, J. Y ZAITA, C. op. cit. p. 68.

16) .- FERNANDEZ LOPEZ, J. Y ZAITA, C. op. cit. pp. 70 y ss.

17). – FERNANDEZ LOPEZ Y ZAITA, C. op. cit. pp. 76 Y ss.